Приветствую Вас Гость | RSS

WareNet.Ru - Новости Hardware, software...

Пятница, 28 Февраля 2020, 04:34
Главная » Статьи » Автомобили

Про полный привод в автомобиле

Во все времена люди видели в полном приводе повышение проходимости. Но инженеры уже более двадцати лет настаивают на том, что он необходим для более полной реализации мощных двигателей, а также и, в целом, для повышения безопасности движения. Вследствие этого возникает множество устройств и схем, чтобы автомобиль на скользкой дороге вел себя уверенно. Автомобиль с колесной формулой 4х4 (четыре колеса и все четыре ведущие) уверенней проходит повороты, более точен в управлении на скользкой дороге, лучше покоряет подъемы.

Как показывает практика, управляемость и проходимость - не лучшие попутчики. Если взять, например, Нисан Патрол, то там заметна верность производителя «чистой механике» (полный привод без межосевого дифференциала, отключаемые передние колеса). Единственным отличием от УАЗа являются автоматические колесные муфты. Достоинства «чистой механики» - простота и надежность. К недостаткам можно отнести очень много: нельзя использовать полный привод на хорошей дороге, развивать высокую скорость, в критических ситуациях водитель должен быть готов к двум различным типам управления. Стоит также отметить, что «коротким» полноприводным автомобилем управлять в разы сложнее, так как он более склонен к заносу.

На протяжении многих лет основным улучшением в этой схеме стали синхронизатор, который позволяет включить передний мост на любой скорости, и, ранее упоминавшиеся, автоматические колесные муфты. Хотя, Шевроле Тахо предлагает автоматическое включение переднего привода в случае, когда буксует задний. Эта система носит название «Autotrac 4x4».

Итак, возникает вопрос, каким образом заставить транспортное средство передвигаться по твердым дорогам с режимом 4х4? Конечно же, добавить межосевой дифференциал. Открытием в этой области стал автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» в далеком 1976 году.

Решив одну проблему, межосевой дифференциал породил другую - на бездорожье его потребуется заблокировать. Если этого не сделать, то при пробуксовке три остальных колеса остановятся. Еще одна сложность возникает на скользкой дороге при заносе. Принцип недостатка тот же - три «свободных» дифференциала. Концерн Ауди первым внес предложение по усовершенствованию, применив самоблокирующийся межосевой дифференциал «Торсен» (сокращенное от «Torque Sensitive» - чувствительный к крутящему моменту). Недостатками этой идеи были только дороговизна, одна на всю жизнь настройка и высокие требования к качеству изготовления.

Ключ к уверенной управляемости на любых дорогах - это распределение крутящего момента. Для этого используют еще одно изобретение - вискомуфту - набор пластин, погруженных в особую жидкость. Когда две части вискомуфты вращаются одинаково, всё спокойно, но как только одна часть начинает притормаживать, тут же увеличивается температура жидкости, а вместе с ней и вязкость. Это приводит к тому, что муфта блокируется. К сожалению, это устройство не пригодно для эксплуатации по бездорожью. Впрочем, существуют и другие муфты. Например, Форд Куга использует многодисковые сцепления, которые управляются с помощью электроники или гидропривода.

Разработчики фирмы Митсубиси утверждают, что создать идеальную полноприводную трансмиссию не тяжело. Достаточно соединить нужные технические решения и предусмотреть все режимы работы. По такому принципу была создана трансмиссия «Супер-Селект». Она объединила в себе всё то, лучшее, что было изобретено. Цена здесь единственный минус.

Время идёт, всё больше появляется гибридных версий автомобилей. Никого уже не удивить автомобилем с силовой установкой, состоящей из ДВС, электродвигателя и аккумуляторов. Идеально подходит на кандидатуру гибрида внедорожник. Давненько уже на дорогах можно увидеть Лексус RX400h. У него нет механической связи между осями. Их в движение приводит отдельный электродвигатель. Всё это позволяет автомобилю расходовать не более 8,5 л/100 км и разгоняться до сотни всего за 8 секунд. В трудных условиях за поведением машины пристально следит система VDM (Vehicle Dynamic Management), которая индивидуально распределяет крутящий момент.

В будущем сложная механика, скорее всего, останется только в спортивных соревнованиях. Так что для массовых автомобилей предпочтительнее выглядит все-таки электроника. А с распространением гибридных трансмиссий её возможности будут только расти, так как изобретения новых схем управления муфтами и тормозами ведутся полным ходом.

Категория: Автомобили | Добавил: ware (07 Октября 2011)
Просмотров: 1158 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar